Honda NSX - legenda, která změnila pohled na výrobu supersportů

Původně jsem zamýšlel, že budu psát o novince, kterou Honda nyní ukázala na Detroitském autosalonu. Ale když jsem chtěl krátce nastínit, co se skrývá za touto legendární trojicí písmen, rozepsal jsem se tak, že je z toho nakonec samostatný článek, protože NSX bylo jiné téměř ve všech svých ohledech a bylo mi líto upustit od většiny informací. Proto se novému nástupci budu věnovat až v některém z dalších článků. Nyní Vám ale chci přiblížit, co stojí těmi třemi písmeny NSX...

Nemusíte být fanoušek Hondy, abyste znali Hondu NSX. Ve své době byla rivalem vozů značek jako Porsche a Ferrari, které byly nuceny změnit postoj k výrobě dalších svých vozů. Při vývoji NSX, pomáhali osobnosti závodního světa jako byli japonský závodník vozů Formule Japonec Satoru Nakajima nebo Američan Bobby Rahal, nejznámějším je však jméno Ayrton Senna. Brazilský automobilový závodník a pilot Formule 1 jež tragicky zahynul 1.května 1994 během GP San Marina v Imole.

Honda měla zvučné jméno na poli sportovních vozů a její konstruktéři chtěli vytvořit i něco, co tehdy žádná jiná japonská automobilka světu nenabízela a zároveň něco, co by předčilo tehdy nedotknutelné skvosty v kategorii supersportovních aut prestižních značek z Německa a Itálie. Zpočátku se nesetkali s pochopením od vedení automobilky, která s takovýmto typem vozu dosud neměla žádnou zkušenost. Naštěstí zvítězila tradiční japonská soutěživost a ochota čelit výzvám a Honda spustila vývoj vozu.

projekt Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental)

V roce 1984 Honda navázala na projekt HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), který měl kostrukci s motorem C20A 2,0 L V6 uprostřed a na kterém spoulpracovala s italským návrhářem Pininfariny. Po konečném rozhodnutí vedení firmy pokračovat v projektu, informovala své inženýry, že nový vůz by MUSÍ být stejně dobrý jako cokoli pocházející z Itálie a Německa. Koncept HP-X se tedy vyvinul do prototypu NS-X (New Sportscar eXperimental). Tým pod vedením hlavního konstruktéra Nicholase Zandera a výkonného šéf inženýra Shigeru Uehara (který mimcohodem pracoval i na projektu Hondy S2000), si dal za prvotním cíl pro NS-X supersport Ferrari 328, během vývoje se konstruktéři zaměřili na novější Ferrari 348. NS-X mělo být minimálně stejně výkonné jako Ferrari, ale mělo nabídnout mnohem větší spolehlivost za nižší cenu. Z tohoto důvodu nahradili původní motor 2.0L V6 z HP-X za silnější 3.0L VTEC V6. NSX byl prestižním a zároveň nejdéle vyvíjeným modelem značky Honda. Dokonce kvůli její výrobě postavili továrnu v Tochigi. Výběr personálu podléhal velice přísným podmínkám. Honda celkově využívala k produkci NSX tři továrny. Tochigi byla pouze kompletačním místem, karoserie se montovala v Sayame a motor s převodovkou ve Wako.

Během šesti a půl let vývoje Honda údajně zkoupila plno sportovních vozů různých značek, dokonce i od Fiatu. Všechny vozy analyzovali pro získání potřebných dat technického řešení a jízdních vlastností. Při konstrukci NSX se snažili přiblížit vůz co nejblíže koncepci vozů Forumule 1. Základem tedy bylo ideální rozložení nízké váhy v poměru s vysokým výkonem. Samozřejmě cílem také byla váha nižší než měla konkurence a Hondě se podařilo model dostat na hranici 1370 kg, samotná karoserie váží pouhých 210kg! Záměrem bylo sestavit automobil dosahující rychlosti 270 km/h a 1/4míle zvládl pod 14 vteřin. A tak při vývoji karoserie využili technici i tehdejšího superpočítače Cray.  Jednou z mnoha předností vozu byl právě skelet z lehkého hliníku, použitého kvůli koncepci s motorem uprostřed. Bylo potřeba vytvořit šasi tak, aby byla zachována tuhost a nízká váha kostry. Díky této konstrukci byla tuhost tehdy minimálně o 50% vyšší než u konkurence.
(Pozn. V té době ještě nebylo zpracování dnes hojně využívaných kompozitů a karbonových vláken na takové úrovni jako dnes a především by vývoj konstrukce z těchto materiálů byl cenově řádově vyšší.)

 

Jak už jsem jednou zmínil, srdcem vozu byl celohliníkový motor V6 o obsahu 3.0L s maximálním výkonem 201 kW/7300 ot/min, který byl uložen napříč před zadní nápravou. Kvůli rozsahu otáček až k 8000 ot/min. byla potřeba snížit vliv pohyblivé hmoty, proto byly použité ojnice z titanu. Ale kvůli náchylnosti čistého titanu na opotřebení museli technici nalézt ideální slitinu pro sériovou výrobu. Na správné titanové slitině pracovali technici přes dva a půl roku. Dále byly použity písty potažené molybdenem a hlavy válců z magnesia. Motor využíval proslavený VTEC systém s DOHC rozvodem. Výkon motoru je přenášen dvoulamelovou hydraulickou spojkou na pětistupňovou převodovku. Konstrukce této spojky má nejmenší odpor v dané třídě. Převodovka je klasickou mistrnou prací Hondy, krátké dráhy, přesné a rychlé řazení. Kromě manuálu byl v nabídce i čtyřstupňový automat se sníženým výkonem, určený především na americký trh. Obě verze byly vybaveny samosvorným diferenciálem LSD a obě také měly nainstalovaný systém na kontrolu trakce, vyvinutý Hondou, s označením TCS (Traction Control System). Zajímavým faktem také bylo vypuštění posilovače řízení, který byl pro konstruktéry se svou váhou 14kg příliš těžký, než aby ho do vozu instalovali. Nakonec ale Honda montovala do verzí s automatickou převodovkou elektrický posilovač, který byl oproti klasickému hydraulickému o několik kg lehčí.

Japonská preciznost v každém detailu...

Design vozu měl údajně vzor ve stíhacích letounech. Hlavním faktorem inspirace u stíhačů byla jejich aerodynamika a rozhled z kokpitu. Designéři Okuyuma a Uehara studovali konkrétně stíhací letoun F-16 a inspirovali se i jeho výtečnou 360° viditelností z kokpitu. Díky tomu NSX nabízela v té době slušný výhled v rozsahu 311,8°. Zajímavostí je také klika dveří zabudovaná do B sloupku (Alfa Romeo nebyla první, jak si mnozí mylně myslí :) ) Další předností vozu byla aerodynamika, která i dnes patří k jedné z nejlepších a po uvedení upravené verze Type-R byla téměř dokonalá. Údajně se designéři Hondy věnovali testování v aerodynamickém tunelu až 11 hodin denně po dobu celých dvou měsíců.

Ne, Alfa Romeo nebyla první s klikou zapuštěnou do sloupku.

Dalším faktorem, kterým NSX předčila rivaly, byl interiér. V tehdejší době nepatřily supersporty mezi pohodlná auta a jejich interiéry byly strohé, nudné a nepříliš kvalitně zpracované. Konstrukce Hondy NSX umožnila vytvořit opravdu prostorný a komfortní interiér. Ergonomicky tvarovaná palubovka s analogovými budíky, automatická klimatizace a audio systém od známé firmy BOSE. Z téměř všudypřítomného hliníku je tvořen i rám sedaček. Na tehdejší dobu bylo také nezvykle řešené umístění pedálů, které jsou umístěny přirozeně přímo po směru sedu, narozdíl od excentricky umístěných pedálů tehdejších supersportů z Itálie. Tento návrh Honda pojmenovala termínem "Human Design".

Interiér Hondy NSX s automatickou převodovkou

V únoru 1989, kdy testovali Ayrton Senna a Satoru Nakajima NSX na okruhu v Suzuce, odhalil Ayrton nedostatečnou tuhost šasi mezi předním a zadním zavěšením. Zde se ukázalo, že výpočty superpočítače CRAY nebyly úplně 100%-ně použitelné a bez zkušeností a pocitů zkušených jezdců se prostě vývoj supersportu neobejde. Tým bral připomínky svých jezdců velmi vážně a jejich osmiměsíční testování na Nürburgringu přineslo zesílené šasi nad motorem, zesílené panely mezi předními tlumiči, dokonce i všechny sloupky byly postupně zesíleny. Tyto úpravy celkově přidaly 11kg. Tato kila dostala NSX tam, kde ji konstruktéři i jezdci chtěli mít.

V roce 1990 Ayrton testoval již téměř produkční model. Doslova o něm řekl: „za těch 18 měsíců vývoje, je vidět, že se automobil zlepšil ve všech parametrech“ a zmínil i brzdy, které při prvním testování velice kritizoval: „Když jsem v 270 km/h stoupnul na brzdy, auto bezpečně zastavilo v přímé linii, žádné známky změny směru, nebo nestability.“ K jízdním vlastnostem řekl: „Vůz je velmi stabilní a vyvážený ve vysokých rychlostech a stejně tak si zachovává určitou porci komfortu. Myslím, že to bude velmi úspěšný vůz. To, co obzvlášť oceňuji, je preciznost kvality zpracování. Sportovní vozy nemívají zpravidla velkou kvalitu. V porovnání s Ferrari lépe tlumí nerovnosti, Ferrari je hrubé a ne tak klidné.“ Senna byl také velim nadešený z nastavení vozu: „Je velmi progresivní a vlídný. NSX je sportovním vozem, ale může ho řídit kdokoliv a vydat se sním na dlouhou cestu. Většinu ostatních sporťáků můžete řídit jen pár hodin, protože jsou tvrdé, těžké a hlučné. NSX je úplně odlišná .“

Ayrton Senna a jeho NSX

NSX je bezesporu nesmazatelným milníkem v historii automobilů a na jeho vývoji se podílel jeden z nejlepších závodníků.Vyráběl se s menšími či většími úpravami dlouhých 15 let a díky své jedinečnosti změnil svět supersportů a ukázal směr, jakým se ubírají dnešní skvosty.  Mezinárodní motorističtí autoři jako Andrew Frankel (AutoCar & Motor), Russell Bulgin (Car), Mark Hales (Fast Lane), Gianni Marin (Gente Motore) a Bernd Ostmann (AutoMotor und Sport) nepropůjčili jen své jméno v publikacích s NSX, ale veřejně chválili technologie a inovace Hondy NSX a v knize BBC NSX - Honda Super Sports Car (ISBN 0 9517751 0 3) popisují NSX, jako stroj hodný titulu superauta... NSX je stále považován za jeden z nejspolehlivějších exotických vozů, co byl kdy vyroben (mnoho příkladů přesahující nájezd 100.000 mil (160.000 km) bez vážných problémů nebo svolávacích akcí výrobce je toho důkazem). I přes zastavení výroby v roce 2005, má stále silnou základnu fanoušků a příznivců po celém světě. Různé kluby majitelů vzkvétajících v Asii, USA i po celé Evropě.

Trochu umělecky pojaté video, vzdávající hold této legendě:

Dobová reklama (1991)

Fotogalerie: