Pamatujte si ty staré časy? Nebo znáte záběry z těch let? Mám na mysli 70.léta...
Clay Regazzoni na VC Monaka 1972
V70.-týcha na začátku 80.-tých let vypadalyFormule 1 jako opravdová závodní auta. Působily účelně, rychle a se skvělými proporcemi a už na pohled bylo jasné, že to jsou vozy pro opravdové řidiče! Ne, že by tomu dnes bylo jinak, ale dojem z těchto starých vozů je prostě jiný, surovější.
Léta šla dál a stroje se staly tak širokými, že vozy nebyly ničím jiným, než kola připevněná k ramenům podvozku.Někdy vroce 2000 se vozy F1 dostali do druhého extrému, kdy se zavěšení co nejvíce zcvrklo k tělu, ale kola zůstala stejná (245F /325Rmm).
Myslím, žedůvodem pro změnubyla prosnažší pozice pro předjíždění, ale bylo i plno dalších možností, jak toho docílit, jen si pokládám otázku, jestlitohle byl jedinýracionální způsob nebo ne. Mrzí mi, že vozy F1z dřívějších let vypadají mnohem dramatičtěji než dnes.
1978 Mario Andretti
Nyní se ale dostala na povrch zpráva, že dodavatelpneumatikPirellivěří, žeby návratširšíchpneumatikdo Formule1,v průběhu několika příštíchletechpomohl, aby se "wow faktor" závodů Formule 1 vrátil zpátky.
JakAUTOSPORTodhalilminulýtýden, technici F1aFIAdiskutují nad způsoby, jakvozyupravit tak, aby bylyvíce zajímavé aprodukovaly vícevzrušenípro řidiče.
Jedním ze způsobů,je právě nasazení šíršíchpneumatik, které by pomohlyzlepšitpřilnavostv zatáčkáchapotenciálněumožňují řidičům, aby "tlačili více na pilu" a celkově byl sport pro diváky zase zajímavějším.
I když rozhovory na toto téma jsou v rané fázi, ředitel PirelliMotorsportPaulHemberyje přesvědčen, žezvýšenívelikosti pneumatikjedobrávěc. Ale takovéto úpravy jsou údajně možné nejdříve v roce 2017.
Lotus z roku 1972
Volný překlad citací z rohovorů pro italský magazín Autosport:
"Vedli jsme o tom diskuze s Charliem (Whiting, ředitel závodů F1) a vždy říkáme, že jsme otevření všemu, co tento sport bude potřebovat", řeklHemberypro Autosport. "Širší pneumatiky? To zní slibně. Myslím, že kdyžvidítefotografie vozů z1970,to není takextrémní, jako udragsterů, ale stejně si pomyslíte "Wow, podívej se na to!". PaulHembery
"V současné době jsou pneumatiky z určitého úhlu pohledu a jsme otevřeniktéto diskusi. - Jen je třeba na tovčas upozornit..."BernieEcclestone
I kdyžšéfové F1doufají, že seprovedou změny naautech, jako je rostoucípřítlakaladěnídesignu karoserie, už v příštím roce, Hembery si myslí, že změna pneumatik může být nejdřív až sezonu po.
Doslova řekl: "Prosezonu 2016 by bylo velmi, velmi obtížné toho dosáhnout, nejdříve však v roce 2017." "Je také logické, že musíme počítat s časovým rozmezím, co máme, protože našesmlouvakončína konciroku 2016.Takže je nutné počítat i s tímto faktorem."
SoučasnépneumatikyF1jsou245mmširokéna přední a325mmširoké na zadní nápravě. Hemberyje přesvědčen, žedobrým cílem budou pneumatiky širší než 400mm.
"Byl bych rád, dostal rozměry nad400 mm- protožeto znílíp. Je to jako bychom měli 1000bhp- tobybylo také skvělé. Myslím, žečást našehosportu potřebuje, aby se dostala velká čísla zpět."
Můžete zhlédnout téměř hodinový dokument z prostředí těchto závodů v jejich zlaté éře:
Co myslíte, oživí širší pneumatiky tento kultovní motorsport, uvidíte takovéto změny rádi nebo Vám vyhovuje nynější nastavení závodů Velkých cen??
Jistě jste za poslední měsíc postřehli poutavé
záběry obrovských offroadů na uzavřených tratích, které se řítí i mezi
úzkými betonovými mantinely proti rampám na trati... O co vlastně jde?
V červnu 2012 se Robby Gordon, americký závodník, který
má za sebou zkušenosti z různých závodních serií (NASCAR, CART,
IndyCar, Trans-Am, IMSA, IROC a Rally Dakar), oznámil, že bude
zakladatelem a majitelem nového druhu závodů tzv. Stadium Super Track,
vycházející z konceptu Truck Racing vytvořeným Mickey Thompsonem.
První sezona SST byla už v roce 2013.
Mnoho závodníků NASCAR se spojilo s firmou Robby Gordona nebo přešli k
závodům SST. Gordon vyhrál první serii mistrovství Stadium Super Truck v
roce 2013, vedl o sedm bodů po celoročním boji s Rob MacCachrenem,
bývalým týmovým kolegou Mickey Thompsona.
Série byla minulý rok
přejmenována na Speed Energy Drink Formula Off-Road Series a dokonce se
ukázala na celosvětově známých X-Games.
Tato nová odnož závodů kombinuje pořádně nadupadné trucky a jízdu na všech površích, včetně divácky zpestřujících skoků.
Tempo a napínavé souboje mezi jezdci se starají o pořádnou dávku zábavy...
Původně jsem zamýšlel, že budu psát o novince, kterou Honda nyní ukázala na Detroitském autosalonu. Ale když jsem chtěl krátce nastínit, co se skrývá za touto legendární trojicí písmen, rozepsal jsem se tak, že je z toho nakonec samostatný článek, protože NSX bylo jiné téměř ve všech svých ohledech a bylo mi líto upustit od většiny informací. Proto se novému nástupci budu věnovat až v některém z dalších článků. Nyní Vám ale chci
přiblížit, co stojí těmi třemi písmeny NSX...
Nemusíte být fanoušek Hondy, abyste znali Hondu NSX. Ve své době byla rivalem vozů značek jako Porsche a
Ferrari, které byly nuceny změnit postoj k výrobě dalších svých vozů. Při vývoji NSX, pomáhali osobnosti závodního světa jako byli japonský závodník vozů Formule Japonec
Satoru Nakajima nebo Američan Bobby Rahal, nejznámějším je však jméno Ayrton Senna. Brazilský automobilový závodník a pilot Formule 1 jež tragicky zahynul 1.května 1994 během GP San Marina v Imole.
Honda měla zvučné jméno na poli sportovních vozů a její konstruktéři chtěli vytvořit i něco, co tehdy žádná jiná japonská automobilka světu nenabízela a zároveň něco, co by předčilo tehdy nedotknutelné skvosty v kategorii supersportovních aut prestižních značek z Německa a Itálie. Zpočátku se
nesetkali s pochopením od vedení automobilky, která s takovýmto typem vozu dosud neměla žádnou zkušenost. Naštěstí zvítězila tradiční japonská soutěživost a ochota čelit výzvám a Honda spustila vývoj vozu.
projekt Honda HP-X (Honda Pininfarina eXperimental)
V roce 1984Honda navázala na projekt HP-X (Honda PininfarinaeXperimental), který mělkostrukci s motorem C20A2,0LV6 uprostřed a na kterém spoulpracovala s italským návrhářemPininfariny. Po konečném rozhodnutí vedení firmy pokračovat vprojektu,informovala svéinženýry, že nový vůzbyMUSÍ býtstejně dobrý jakocokolipocházejícíz Itáliea Německa. Koncept HP-X se tedy vyvinuldoprototypu NS-X (New SportscareXperimental). Týmpod vedenímhlavního konstruktéraNicholaseZandera a výkonného šéf inženýraShigeruUehara (který mimcohodem pracoval i na projektu Hondy S2000), si dal za prvotním cílproNS-X supersportFerrari328, během vývoje se konstruktéři zaměřili na novější Ferrari 348. NS-X mělo být minimálně stejně výkonné jako Ferrari, ale mělo nabídnout mnohem větší spolehlivost za nižší cenu. Z tohoto důvodu nahradili původní motor2.0LV6z HP-X za silnější 3.0LVTECV6. NSX byl prestižním a zároveň nejdéle vyvíjeným modelem značky Honda. Dokonce kvůli její výrobě postavili továrnu v Tochigi. Výběr personálu podléhal velice přísným podmínkám. Honda celkově využívala k produkci NSX tři továrny. Tochigi byla pouze kompletačním místem, karoserie se montovala v Sayame a motor s převodovkou ve Wako.
Během šesti a půl let vývoje Honda údajně zkoupila plno sportovních vozů různých značek, dokonce i od Fiatu. Všechny vozy analyzovali pro získání potřebných dat technického řešení a jízdních vlastností. Při konstrukci NSX se snažili přiblížit vůz co nejblíže koncepci vozů Forumule 1. Základem tedy bylo ideální rozložení nízké váhy v poměru s vysokým výkonem. Samozřejmě cílem také byla váha nižší než měla konkurence a Hondě se
podařilo model dostat na hranici 1370 kg, samotná karoserie váží pouhých
210kg! Záměrem bylo sestavit automobil dosahující rychlosti 270 km/h a 1/4míle zvládl pod 14 vteřin. A tak při vývoji karoserie využili technici i tehdejšího superpočítače
Cray. Jednou z mnoha předností vozu byl právě skelet z lehkého hliníku, použitého kvůli koncepci s motorem uprostřed. Bylo potřeba vytvořit šasi tak, aby byla zachována tuhost a nízká váha kostry. Díky této konstrukci byla tuhost tehdy minimálně o 50% vyšší než u konkurence.
(Pozn. V té době ještě nebylo zpracování dnes hojně využívaných kompozitů a karbonových vláken na takové úrovni jako dnes a především by vývoj konstrukce z těchto materiálů byl cenově řádově vyšší.)
Jak už jsem jednou zmínil, srdcem vozu byl celohliníkový
motor V6 o obsahu 3.0L s maximálním výkonem 201 kW/7300 ot/min, který byl
uložen napříč před zadní
nápravou. Kvůli rozsahu otáček až k 8000 ot/min. byla potřeba snížit vliv
pohyblivé hmoty, proto byly použité ojnice z titanu. Ale kvůli
náchylnosti čistého titanu na opotřebení museli technici nalézt ideální
slitinu pro sériovou výrobu. Na správné titanové slitině pracovali
technici přes dva a půl roku. Dále byly použity písty potažené
molybdenem a hlavy válců z magnesia. Motor využíval proslavený VTEC
systém s DOHC rozvodem. Výkon motoru je přenášen dvoulamelovou
hydraulickou spojkou na pětistupňovou převodovku. Konstrukce této spojky
má nejmenší odpor v dané třídě. Převodovka je klasickou mistrnou prací
Hondy, krátké dráhy, přesné a rychlé řazení. Kromě manuálu byl v nabídce
i čtyřstupňový automat se sníženým výkonem, určený především na
americký trh. Obě verze byly vybaveny samosvorným diferenciálem LSD a
obě také měly nainstalovaný systém na kontrolu trakce, vyvinutý Hondou, s
označením TCS (Traction Control System). Zajímavým faktem také bylo
vypuštění posilovače řízení, který byl pro konstruktéry se svou váhou 14kg příliš těžký, než aby ho do vozu instalovali. Nakonec ale Honda montovala do verzí s automatickou převodovkou elektrický posilovač,
který byl oproti klasickému hydraulickému o několik kg lehčí.
Japonská preciznost v každém detailu...
Design vozu měl údajně vzor ve stíhacích letounech. Hlavním faktorem inspirace u stíhačů byla jejich aerodynamika a rozhled z kokpitu. Designéři Okuyuma a Uehara studovali konkrétně stíhací letounF-16 a inspirovali se i jeho výtečnou 360°viditelností z kokpitu. Díky tomu NSX nabízela v té době slušný výhled v rozsahu 311,8°. Zajímavostí je také klika dveří zabudovaná do B sloupku (Alfa
Romeo nebyla první, jak si mnozí mylně myslí :) ) Další předností vozu
byla aerodynamika, která i dnes patří k jedné z nejlepších a po uvedení
upravené verze Type-R byla téměř dokonalá. Údajně se designéři Hondy
věnovali testování v aerodynamickém tunelu až 11
hodin denně po dobu celých dvou měsíců.
Ne, Alfa Romeo nebyla první s klikou zapuštěnou do sloupku.
Dalším faktorem, kterým NSX předčila rivaly, byl interiér. V tehdejší době nepatřily supersporty mezi pohodlná auta a jejich interiéry byly strohé, nudné a nepříliš kvalitně zpracované. Konstrukce Hondy NSX umožnila vytvořit opravdu prostorný a komfortní interiér. Ergonomicky tvarovaná palubovka s analogovými budíky, automatická klimatizace a audio systém od známé firmy BOSE. Z téměř všudypřítomného hliníku je tvořen i rám sedaček. Na tehdejší dobu bylo také nezvykle řešené umístění pedálů, které jsou umístěny přirozeně přímo po směru sedu, narozdíl od excentricky umístěných pedálů tehdejších supersportů z Itálie. Tento návrh Honda pojmenovala termínem "Human Design".
Interiér Hondy NSX s automatickou převodovkou
V únoru 1989, kdy testovali Ayrton Senna a Satoru Nakajima NSX na okruhu v Suzuce, odhalil Ayrton nedostatečnou tuhost šasi mezi předním a zadním
zavěšením. Zde se ukázalo, že výpočty superpočítače CRAY nebyly úplně 100%-ně použitelné a bez zkušeností a pocitů zkušených jezdců se prostě vývoj supersportu neobejde. Tým bral připomínky svých jezdců velmi vážně a jejich osmiměsíční testování na Nürburgringu přineslo zesílené šasi nad motorem, zesílené panely mezi předními tlumiči, dokonce i všechny sloupky byly postupně zesíleny. Tyto úpravy celkově přidaly 11kg. Tato kila dostala NSX tam, kde ji konstruktéři i jezdci chtěli mít.
V roce 1990 Ayrton testoval již téměř produkční model. Doslova o něm řekl: „za těch 18 měsíců vývoje, je
vidět, že se automobil zlepšil ve všech parametrech“ a zmínil i brzdy, které při prvním testování velice kritizoval: „Když jsem v 270 km/h stoupnul na brzdy, auto bezpečně zastavilo
v přímé linii, žádné známky změny směru, nebo nestability.“ K jízdním vlastnostem řekl: „Vůz je velmi stabilní a vyvážený ve vysokých rychlostech a
stejně tak si zachovává určitou porci komfortu. Myslím, že to bude velmi úspěšný
vůz. To, co obzvlášť oceňuji, je preciznost kvality zpracování. Sportovní vozy
nemívají zpravidla velkou kvalitu. V porovnání s Ferrari lépe tlumí nerovnosti,
Ferrari je hrubé a ne tak klidné.“ Senna byl také velim nadešený z nastavení vozu: „Je velmi
progresivní a vlídný. NSX je sportovním vozem, ale může ho řídit kdokoliv a
vydat se sním na dlouhou cestu. Většinu ostatních sporťáků můžete řídit jen pár
hodin, protože jsou tvrdé, těžké a hlučné. NSX je úplně odlišná
.“
Ayrton Senna a jeho NSX
NSX je bezesporu nesmazatelným milníkem v historii
automobilů a na jeho vývoji se podílel jeden z nejlepších
závodníků.Vyráběl se s menšími či většími úpravami dlouhých 15 let a
díky své jedinečnosti změnil svět supersportů a ukázal směr, jakým se
ubírají dnešní skvosty. Mezinárodnímotorističtí autoři jakoAndrewFrankel (AutoCar & Motor), RussellBulgin(Car), MarkHales(FastLane), GianniMarin(Gente Motore) aBerndOstmann(AutoMotor undSport) nepropůjčili jen své jméno v publikacích sNSX, aleveřejněchválilitechnologieainovaceHondyNSXavknizeBBCNSX-HondaSuperSports Car(ISBN0951775103)popisují NSX, jako strojhodnýtitulusuperauta...NSXje stálepovažován za jeden znejspolehlivějšíchexotických vozů, co byl kdy vyroben (mnohopříkladůpřesahující nájezd 100.000 mil(160.000 km) bezvážnýchproblémů nebo svolávacích akcí výrobce je toho důkazem). I přeszastavení výrobyv roce 2005, má stálesilnou základnufanouškůa příznivcůpo celém světě.Různé kluby majitelů vzkvétajících v Asii, USA i po celé Evropě.
Trochu umělecky pojaté video, vzdávající hold této legendě:
Přestože
většina car crazy lidí miluje některé ze starých dobrých amerických
muscle car, slovo luxus není to, co si vybavíte jako první, při
pomyšlení na osmiválcové bestie sestavené v Detroitu. Na trhu se před
lety objevila firma, která by to mohla změnit. Equus se svým BASS770 je
snad prvním autem, postaveném ve státech, které by se dalo s přehledem
pasovat na ultimátní luxusní muscle car.
Mustang? Charger? Camaro? Ne, BASS 770
Asinejvětším překvapenímv roce 2014 naDetroitskémautosalonu byla společnost,
která si dokázala vybudovat stabilní zázemí v samotném "městě motorů"
Detroitu a představila tři možnosti svého modelu bez sebemenšího
problému během vývoje, zcela od nuly. Jedná se o společnost EquusAutomotive, se sídlem v předměstskýchRochesterHills v Michiganu. Equus je latinský výraz pro koně, proto je nejspíše i zvolené logo hřebce.
Jejich produkt, který jeódou namuscle carspozdních 60.-tých let, nese název BASS 770. Je vyráběný na zakázku azcelana míru. Profil vozu připomíná Mustang ze67' (známý z filmu Bullitův Případ). Tvarování předku spolu s dvojicí světel uprostřed nelze upřít podobnost s další ikonou MustangShelbyGT500 téhož roku (remake 60 sekund). Zatímco celek vozu působí jako další Mustang, záď vozu není tak jasně definovatelná. Může jít stále o připomínku Shelby GT500, ale díky decentnímu vytažení hran na bocích včetně podlouhlých světel mi připomíná starý dobrý Dodge Charger. Na tomto voze shledáte určitě i plno dalších podobností s jinými automobily dané éry.
Srdcem tohoto skvostu je moderní přeplňovaný motor V8LS9 převzatýzCorvetteZR1o obsahu 6,2 l, což je celých 770 ccmna válec! Jenaladěnna640konípři6.500otáčkách za minutua820 Nmpři3.800otáčkách za minutu.Síla tohoto agregátu je přenášena na zadní kola pomocí šestistupňovémanuální dvojspojkové převodovky (ano dvojspojkový manuál!), která je také převzatá zCorvetty a je kvůli rozložení váhy umístěna až k zadní nápravě. Elektronika pohonné jednotky, kontrolystabilityaABS, je také dílem GeneralMotors.Maximální rychlost by měla být kolem 320km/h! Jen si sám osobně nedovedu představit jízdu v tak vysoké rychlosti s takovýmto tvarem karoserie, ale možné je všechno. Výrobce dále udává zrychlení z 0 na 60 mil/h (cca 96,5km/h) za3,4 sekundy.
Šasi a kostra vozu jsou převážně zhliníku s trubkovým rámemna podporu vnitřních panelů zuhlíkových vláken. To vše je navlečeno hliníkového "obalu". Díky použití všech těchto materiálů a konstrukce, je vůz na své rozměry (délka 4 927 mm, šířka 1 934 mm) relativně lehký, 1 651 kg. O zastavení se s přehledem postarají karbonovo-keramické brzdyBrembo s šestipístyvpředu ačtyřpístkovýmitřmenyvzadu, které se zakousávají do kotoučů o průměrech39 cmvpředu a 35,5 cmvzadu. Zcela nezávislé zavěšeníje spojeno s pružinami a magneticky ovládanými tlumiči.
Interiérje kompletně dílem designérů Equusu, jen s několika detaily převzatých z Corvetty (např. tlačítko start-stop). Je kompletně v kůži, na fotografiích si lze všimnout opravdu pečlivé práce čalouníků. Old-schoolpáčkové spínače pro ovládání některých prvků elektronikyaovládání klimatizace zasazené dochromového rámečku, působí jako staré klasické rádio ze 60.-tých let. Skutečné rádio je od Alpine s velkou dotykovou obrazovkou.Vůz nabízí posádce i bezpečnostní prvky v podobě airbagů. Crashtestybylyzatím provádené jen na počítači, naskutečné výsledky autase zatímčeká.
A teď asi to nejzásadnější, co rozděluje názory lidí na tento vůz. Cena. Ceny začínajína250.000 dolarech, tedy kolem 4,7
milionu korun. Za plně upravený Bass dle svých představ, ať už se jedná
o výbavu, či odlehčení pro lepší výsledky na tratích apod. si
připlatíte minimálně 50.000 dolarů. Celkově se tedy cena u upraveného
kousku vyšplhá na 5,6 milionu korun a to není málo. Při pročítání
různých článků a diskuzí, jsem si ale nemohl nevšimnout některých velmi
negativních komentářů domácích američanů, které Bass příliš neoslovil.
Velice často kontrují tím, že za tu cenu by pro ně bylo zajímavější
pořídit si třeba originální Mustang z roku 67-69, osadit ho novějšími
továrními motory, převodovkou od Fordu o podobném výkonu apod., než
motorem z Chevroletu a stejně tak si předělat interiér na zakázku a i
tak by je to všechno vyšlo mnohem levněji. V zásadě mají pravdu, za zlomek ceny už by se dal s přehledem upravit nějaký starší kousek na parametry
minimálně dost podobné Bassu.
Já zase oceňuji nápad převést
klasiku do moderního světa svým způsobem, než "jen" upravovat tovární
vozy renomovaných automobilek z historie a i přes možná přemrštěnou cenu, získáte
naprostý custom car, vybudovaný od nuly v relativně malé společnosti s citem pro detail. Jedinou
výtku bych měl ke ztvárnění názvu automobilky Equus na levé
části zádi. Nemůžu se zbavit dojmu, že se jedná o lacinou samolepku
koupenou někde na benzíně a nalepenou majitelem vozu bez vkusu, ale to je jediná věc, která mne na voze trochu bije do očí.I tak se ale Bassu nedá upřít jedno, když se podívám na fotografie nebo videa Equuse, jako bych se
přenesl do zlaté éry amerických muscle cars a feeling této doby z auta doslova křičí, i přes
veškeré moderní technologie použité při výrobě, narozdíl od dnes různě upravených aut ze 70.tých let nebo jejich dnešních nových přímých nástupců. Je
to více než důstojná reinkarnace idolů dané doby spojená v jeden celek, jakási chiméra. Bohužel s touto cenovkou to není auto pro běžného smrtelníka. Ale i tak, se podařilo firmě vroce 2014 naDetroitském autosalonu uzavřítobjednávky hned na20 kusů, což je solidní začátek...
Jak by mohl vypadat Váš Bass 770 si můžete vyzkoušet pomocí jednoduché aplikace i sami na oficiálních stránkách výrobce (zde).
Jednoduchá aplikace na stránkách výrobce
Základní specifikace (můžou se lišit dle požadavků zákazníka):